國(guó)新美達(dá)介紹提升機(jī)摩擦襯塊車削的研究與應(yīng)用

        豎井提升系統(tǒng)主提升機(jī)型號(hào)為JKM-2．8×4，2012年投產(chǎn)，運(yùn)行2年后鋼絲繩出現(xiàn)異響，尤其在提升機(jī)啟動(dòng)或停車過程中聲響加大，且有時(shí)鋼絲繩會(huì)出現(xiàn)單繩偏竄的現(xiàn)象，存在安全隱患。針對(duì)上述問題，采用直接測(cè)量法對(duì)提升機(jī)卷筒繩槽進(jìn)行測(cè)量車削后雖異響消失，但運(yùn)行不久后又再次出現(xiàn)，反復(fù)多次，導(dǎo)致鋼絲繩襯墊車削頻率愈來(lái)愈高，且故障并未徹底解決，不僅沒有消除安全隱患，還降低了襯墊的使用壽命。

1鋼絲繩張力不平衡原因判定

1.1用振波法測(cè)試反彈波情況

將箕斗放到-990裝礦站位置，測(cè)試人員在-326導(dǎo)向輪平臺(tái)用手推動(dòng)箕斗側(cè)鋼絲繩，此時(shí)反彈波向下傳播，右手握住鋼絲繩，待手檢測(cè)到第一個(gè)最大波峰的反彈波時(shí)按下秒表，開始計(jì)時(shí)；下一個(gè)波峰右手檢測(cè)到后，按下秒表停止計(jì)時(shí)，得到此鋼絲繩反彈波的時(shí)間，按上述步驟依次測(cè)量其余3根鋼絲繩。箕斗側(cè)測(cè)試完畢后，采用同樣方法測(cè)試罐籠側(cè)鋼絲繩的反彈波情況，其具體數(shù)據(jù)如表1所列。

表1提升容器在不同位置鋼絲繩反彈波記錄s

通過表1可以看出：箕斗在-990中段時(shí)，其2號(hào)鋼絲繩與3號(hào)鋼絲繩反彈波相差14.5%，遠(yuǎn)超《金屬與非金屬礦山安全規(guī)程》要求的10%；箕斗在-630中段時(shí)，1號(hào)鋼絲繩、2號(hào)鋼絲繩與4號(hào)鋼絲繩反彈波相差7.19%，未超《金屬與非金屬礦山安全規(guī)程》要求的10%；罐籠在-990中段時(shí)，2號(hào)鋼絲繩與3號(hào)鋼絲繩反彈波相差15.4%，遠(yuǎn)超《金屬與非金屬礦山安全規(guī)程》要求的10%；罐籠在-630中段時(shí)，1號(hào)鋼絲繩與3號(hào)鋼絲繩反彈波相差7.5%，未超《金屬與非金屬礦山安全規(guī)程》要求的10%。

1.2用標(biāo)記法測(cè)量鋼絲繩偏竄情況

將箕斗側(cè)鋼絲繩張力平衡裝置的調(diào)繩液壓缸閥門全部關(guān)閉，罐籠側(cè)閥門打開，使其處于半自動(dòng)調(diào)繩狀態(tài)。將罐籠提至-380盲豎井口，測(cè)量人員站在罐籠頂，用滑石給罐籠側(cè)調(diào)繩液壓缸的滑塊和調(diào)繩器框架做好標(biāo)記，開車測(cè)量人員在容器頂上觀測(cè)液壓缸滑塊的位置變化情況。罐籠在-630或-990停車時(shí)，再在滑塊位置作好標(biāo)記，量取與罐籠在-380標(biāo)記之間的距離，并逐個(gè)記錄下來(lái)，得到的數(shù)據(jù)即為鋼絲繩在此段區(qū)間的竄動(dòng)距離。測(cè)得的數(shù)據(jù)如表2所列。

表2鋼絲繩竄動(dòng)數(shù)據(jù)記錄mm

注：-代表液壓缸收縮；+代表液壓缸伸出。

1.3原因判定

根據(jù)提升容器在不同位置的鋼絲繩4次反彈波測(cè)試情況以及罐籠側(cè)鋼絲繩測(cè)定的2次偏竄情況，可以得出以下結(jié)論：

(1)在提升機(jī)運(yùn)行過程中，鋼絲繩的張力不斷變化；

(2)箕斗或罐籠在-990裝礦站時(shí)，其鋼絲繩反彈波差超過了10%，即4根鋼絲繩的張力相差較大；

(3)箕斗或罐籠在中間位置時(shí)，其鋼絲繩反彈波未超過10%，即4根鋼絲繩的張力相差不大；

(4)鋼絲繩張力變化不是由鋼絲繩長(zhǎng)度不一引起的，而是由卷筒繩槽直徑大小不一造成的；

(5)提升機(jī)在運(yùn)行過程中，鋼絲繩偏竄距離較大，基本接近鋼絲繩張力平衡裝置液壓缸的調(diào)節(jié)范圍。

通過上述可知，盲豎井提升機(jī)鋼絲繩張力不平衡是由于卷筒各繩槽直徑大小不一造成的，其直徑差別大，必須進(jìn)行車削處理。

2鋼絲繩張力調(diào)整方法的實(shí)施步驟

2.1對(duì)繩槽直徑進(jìn)行測(cè)試

車削前對(duì)提升機(jī)卷筒各繩槽進(jìn)行測(cè)量，采用多點(diǎn)測(cè)量取其平均值的方式，得出數(shù)據(jù)如表3所列。

表3鋼絲繩繩槽車削前滾筒直徑mm

2.2實(shí)施過程

從實(shí)測(cè)和標(biāo)記法可以確定，1、2號(hào)鋼絲繩的直徑大于3、4號(hào)鋼絲繩，故先對(duì)1、2號(hào)鋼絲繩進(jìn)行車削，再對(duì)3、4號(hào)鋼絲繩進(jìn)行車削，共計(jì)車削4次，相關(guān)數(shù)據(jù)如表4所列。

表4每次車削后鋼絲繩竄動(dòng)數(shù)據(jù)記錄mm

2.3鋼絲繩反彈波情況

用振波法對(duì)車削后的鋼絲繩反彈波進(jìn)行測(cè)試，數(shù)據(jù)如表5所列。

表5車削后鋼絲繩反彈波記錄s

從表5可以看出：新車削方式實(shí)施后，鋼絲繩最大反彈波時(shí)差穩(wěn)定在約5%，各鋼絲繩受力情況基本相同，提高了多繩摩擦式提升機(jī)的運(yùn)行安全性能。